È alquanto improbabile che il Gran Premio d’Olanda del WTCR disputatosi questo weekend venga ricordato per l’azione in pista. Oltre al fatto, ormai conclamato, che quello di Zandvoort sia un circuito molto più adatto alle strategie che ai sorpassi, il bureau tecnico della coppa del mondo turismo ha impiegato tutte le sue forze per rendere disastroso il quarto round del campionato 2019. Il fine settimana appena conclusosi passerà infatti alla storia per la vicenda riguardante il Balance of Performance delle Lynk 03, che ha scatenato un autentico putiferio all’interno del paddock del WTCR.
I fatti sono ben noti, ma un ripasso non fa male. Tutto è iniziato dopo il Gran Premio di Slovacchia, quando è stata apportata una modifica al BoP “universale” che ha appesantito Lynk di dieci chilogrammi e allo stesso tempo le ha potenziate del 2,5% per raggiungere i 340 cavalli che costituiscono il livello base delle vetture TCR. I correttivi apportati alle auto cinesi, al debutto assoluto in questa stagione, hanno destato impressione fin dall’uscita del primo bollettino 2019: oltre al motore depotenziato sono stati aggiunti ben 30 chili rispetto alla base regolamentare di 1265, davvero tanti se pensiamo che la Hyundai i30 (dominatrice in maniera più o meno netta del mondiale 2018) ha pagato solo un +10 chili ed è stata depotenziata tanto quanto la vettura sviluppata da Cyan Racing. Non c’è dubbio, quindi, che l’équipe svedese abbia svolto un grande lavoro, anche perché Thed Björk è riuscito a cogliere la prima vittoria già al debutto a Marrakech, con una macchina a 1355 chili di peso minimo (per confronto, la Cupra León arrivata terza con Mikel Azcona in quella stessa gara ne pesava 1295).
Dopo il pessimo weekend dello Slovakia Ring, in cui i quattro piloti Lynk hanno incassato un totale di 20 punti spartiti tra i sei di Björk e i 14 di Yvan Muller, ecco quindi arrivare le modifiche al Balance. Stando a quanto riportato da TouringCarTimes, la voce più critica riguardo questa decisione è stata quella di Jean-Michel Baert, team manager di Comtoyou Racing (Audi e Cupra, quindi), che ha lasciato Zandvoort già venerdì. Le qualifiche del sabato mattina hanno fatto emergere subito quanto disastrosa sia stata la decisione del bureau tecnico: quaterna Lynk con il quinto classificato, Mikel Azcona sulla Cupra, a quasi otto decimi dalla pole. Tanto, troppo, per un campionato che si basa su un Balance of Performance.
“Non capiamo perché siamo così tanto avanti rispetto agli altri”, ha detto Muller subito dopo le qualifiche. “Il team ha svolto un grande lavoro, fantastico, ma sono sorpreso dalla nostra performance paragonata a quella degli altri. Ci aspettavamo di essere in top five ma non in questo modo, sono sorpreso ma allo stesso tempo non lo sono perché qui ci sono molte curve e sappiamo che la nostra vettura si comporta bene in queste condizioni”. Di diversa opinione Nick Catsburg, pilota Hyundai, 11° a 101 millesimi da Azcona (sì, avete letto bene: sette piloti in un decimo, alle spalle di quattro vetture in vantaggio di otto decimi): “Basta guardare i fatti: in Slovacchia la Lynk più veloce prendeva un secondo e mezzo da me, oggi sono io ad essere indietro di nove decimi, c’è una differenza di 2,4 secondi. Non è spiegabile. O meglio, lo è. Così è troppo, si danneggia un campionato basato sul BoP. Credo che sarebbe stato meglio se non avessero avuto la potenza aggiuntiva. E credo che avrebbero fatto la pole lo stesso, quindi ci deve essere qualcosa sotto, essere così tanto indietro non è una bella sensazione”.
Dietrofront immediato. Per gara-1 le Lynk sono state riconvertite al Balance precedente e a fare la differenza è stata in particolare la potenza del motore, che ha reso le 03 esageratamente più forti rispetto alle avversarie. Chiaramente, nella corsa di sabato è cambiato poco rispetto alle qualifiche: solo la penalità inflitta a Yann Ehrlacher per avere ostacolato Augusto Farfus e la cattiva partenza di Andy Priaulx hanno impedito al team Cyan di piazzare un’altra quaterna, ma Björk ha vinto comodamente davanti a Muller.
Dopo la vittoria di gara-1 è stato proprio Björk ad esprimersi riguardo la vicenda: “Quando le qualifiche vanno in questo modo e hai una macchina che in curva si comporta come previsto, ecco quello che amo in quanto pilota. La scorsa settimana non avevamo grip da nessuna parte, quindi abbiamo capito di avere bisogno di andare a fare dei test in Slovacchia”. Ecco dunque che il campione del mondo 2017 si è lanciato in alcuni calcoli, tuttavia errati: “L’anno scorso qui a Zandvoort, con le Hyundai, abbiamo fatto presenza; stavolta sono rimasto sorpreso. Ho fatto la pole in 1:44.1, la pole dell’anno scorso fu 1:43.9. Honda fece un 1:44.0 e ora sono un secondo indietro? Perché? Sono un po’ più leggeri dell’anno scorso, non mi sarei mai aspettato di vederli così indietro”.
Calcoli errati poiché le Honda di Zandvoort 2018 e quelle di Zandvoort 2019 differiscono di ben 40 chili e a svantaggio proprio di queste ultime. Con 40 chili e 8,5 cavalli in più, Honda è passata dall’1:44.058 di Ehrlacher del 2018 all’1:45.005 di Néstor Girolami del 2019, un secondo di differenza che sembrerebbe essere piuttosto normale visti i presupposti di cui sopra. Con 10 chili in più e 10 millimetri in meno di altezza, invece, Hyundai è passata dall’1:44.790 di Norbert Michelisz all’1:44.902 di Catsburg, un’altra differenza passabile. L’unica stortura è rappresentata proprio dal decimo di differenza che ha separato le due pole del sabato a distanza di un anno: l’1:43.945 del 2018 Robert Huff lo ha infatti registrato su una Volkswagen Golf più leggera di 80 chili (!!!) e più bassa di 10 millimetri rispetto alla Lynk con cui Björk ha dominato le prove ufficiali del 2019.
Le parole di Catsburg hanno trovato conferma nelle qualifiche della domenica. Lynk ha infatti piazzato un’altra tripletta, capitanata da un magistrale Yvan Muller. Il quattro volte iridato, nonostante il Balance più restrittivo, nella Q3 ha girato ad appena un millesimo dalla qualifica del sabato. Prestazione mirabolante, ma nel post-qualifica è emerso come nell’ultima fase della qualifica l’alsaziano abbia girato in “overboost”, ossia con una potenza del motore più alta rispetto al previsto. La pole regolare è quindi andata ad Ehrlacher, più lento di mezzo secondo rispetto al tempo segnato da Björk 24 ore prima. Michelisz, terzo con la Hyundai, ha pagato un decimo e mezzo ed è stato più veloce di sette centesimi rispetto al riferimento di Azcona del giorno prima. Tutto nella norma.
La doppietta firmata anche in gara-3, non senza qualche storia tesa per quanto avvenuto in partenza tra Björk e il nipote d’arte, ha messo il sigillo su un weekend dominato dalla Lynk. Un dominio, tuttavia, che sarebbe stato tale anche senza gli accorgimenti presi dal bureau tecnico. E i numeri lo dimostrano.
Sempre tra le righe di TouringCarTimes, oggi è emerso qualche dettaglio in più sulla vicenda. Dopo le qualifiche del sabato si è tenuto un incontro tra i team manager a cui Cyan Racing non ha partecipato (pur se invitata): in questa occasione è stata esplicitamente richiesta alla WSC la cancellazione dell’ultima decisione riguardante il BoP della Lynk 03. Inoltre alcuni team avrebbero addirittura minacciato di boicottare l’evento in caso di mancata revisione del bollettino, riducendo a 16 il numero di vetture in gara. Il rappresentante di un team non specificato ha parlato addirittura di una situazione similare al periodo di dominio Citroën nel WTCC: “[Quello del team Cyan] è sostanzialmente un programma factory. Geely ha costruito le vetture, ma queste sono portate in pista da un team solo. Nessun altro possiede queste vetture. Non è la stessa cosa di Hyundai dell’anno scorso, perché le vetture erano disponibili a tutti e correvano anche altrove. Questa situazione ricorda quando Citroën arrivò nel WTCC con una vettura di cui solo loro conoscevano il pieno potenziale”.
Al di là di ogni parere che si può avere riguardo questa vicenda, l’unica idea oggettiva esprimibile è che la FIA e il WSC non possono permettersi una situazione del genere. Nel giro di una stagione e mezza il WTCR è diventato una polveriera e questo è proprio ciò che si voleva evitare nel giorno della fusione tra la TCR International di Marcello Lotti e il WTCC. Nonostante il regolamento TCR non preveda l’impegno di team ufficiali, al fine di evitare conseguenze già viste in altri campionati dominati dalle Case, le squadre impegnate nel WTCR hanno già dato dimostrazione di essere sul piede di guerra. Urge una revisione netta del sistema di bilanciamento delle prestazioni, poiché il compensation weight si è dimostrato spesso e volentieri superfluo: il compito di “pareggiare i conti” tra vetture molto diverse dovrebbe spettare proprio al BoP universale, mentre il sistema del compensation weight (che varia da campionato a campionato) non ha fatto altro che scombinare le carte da gara a gara, creando invece squilibri e trasformando alcune vetture in semplici comparse in occasione di alcuni weekend. Si ripensi alle Hyundai a Zandvoort e a Wuhan un anno fa, alle Volkswagen sempre nel 2018 in Slovacchia o alle Alfa Romeo in quest’ultimo fine settimana. Probabilmente, il calcolo aggiuntivo introdotto dalla stessa FIA dovrebbe essere rimosso per non causare un ulteriore e superfluo scompiglio.
Meno politica e più competizione, magari su circuiti più adeguati alla battaglia in pista. Il WTCR 2019 presenta uno schieramento di partenza a dir poco eccezionale, colmo di campioni e di team molto competitivi, e tutto lascia presagire un proseguimento su questa strada anche per il 2020, poiché la FIA non ha ancora sviluppato un regolamento tecnico adatto a riformare il vecchio WTCC. La speranza, ora, è che non venga rotto l’ennesimo giocattolo.
Immagine copertina: fiawtcr.com
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